Uma promessa de empresas de passeio como Uber e Lyft era menos carros entupindo as ruas da cidade. Mas estudos sugerem o contrário: as empresas estão tirando os passageiros dos ônibus, metrôs, bicicletas e seus próprios pés e colocando-os em carros.

Uber e Lyft argumentam que em Boston, por exemplo, eles complementam o transporte público conectando os passageiros a centros como o Aeroporto Logan e a Estação Sul. Mas eles não divulgaram seus dados específicos sobre passeios, deixando os estudos para fora dos pesquisadores.
E o impacto de todos esses carros está se tornando claro, disse Christo Wilson, professor de ciência da computação na Northeastern University de Boston, que analisou a prática do Uber de aumentar os preços durante um grande volume.

“O consenso emergente é de que o compartilhamento de caronas aumenta o congestionamento”, disse Wilson.

Um estudo incluiu pesquisas de 944 usuários de passeio durante quatro semanas no final de 2017 na área de Boston. Quase seis em cada dez disseram que teriam usado o transporte público, andaram, pedalaram ou pularam a viagem se os aplicativos de passeio não estivessem disponíveis.

O relatório também descobriu que muitos ciclistas não estão usando as atrações para se conectar a uma linha de metrô ou ônibus, mas sim como um modo de trânsito separado, disse Alison Felix, um dos autores do relatório.

“O compartilhamento de carona é puxado e não complementa o transporte público”, disse ela.

Isso não é bem o que o fundador da Uber, Travis Kalanick, sugeriu em 2015 quando disse: “Nós vislumbramos um mundo onde não há mais trânsito em Boston nos próximos cinco anos”.

Um estudo divulgado em dezembro constatou que grandes aumentos no número de táxis e veículos de aluguel de carros estão contribuindo para diminuir o tráfego no distrito comercial central de Manhattan. Recomendou políticas para evitar novos aumentos no “número de veículos vagos ocupados apenas por motoristas que aguardavam o próximo pedido de viagem”.

Em São Francisco, um estudo divulgado em junho descobriu que, em um dia típico, os motoristas fazem mais de 170.000 viagens de veículo, cerca de 12 vezes o número de viagens de táxi, e que as viagens são concentradas nas partes mais densas e congestionadas de veículos, a cidade.

Uma pesquisa divulgada em outubro com mais de 4.000 adultos em Boston, Chicago, Los Angeles, Nova York, San Francisco Bay Area, Seattle e Washington também concluiu que 49 a 61 por cento das viagens não seriam feito em tudo – ou, em vez disso, a pé, de bicicleta ou de transporte público – se a opção não existisse.

Sarah Wu, uma estudante de pós-graduação da Universidade de Boston, usa o Uber menos de uma vez por semana, mas com mais frequência se tiver convidados. Ela mora perto de uma linha de metrô, mas vai optar pelo Uber se parecer que o transporte público será um incômodo.

“Eu preferiria que o Uber me levasse diretamente para lá, em vez de ter que transferir várias vezes e esperar em um ponto de ônibus”, disse Wu, que não possui um carro.

Um porta-voz da Lyft enfatizou que a aproximação do veículo poderia reduzir o número de carros pessoais nas estradas.

“O Lyft está focado em tornar a posse de carro pessoal opcional, fazendo com que mais pessoas compartilhem uma carona, ajudando a reduzir a posse de carros e firmando parcerias com o transporte público”, disse o porta-voz Adrian Durbin em um comunicado.

A Uber espera retirar os motoristas de seus carros, em parte, incentivando seus serviços de caronas, disse a porta-voz Alix Anfang.

“A meta de longo prazo da Uber é acabar com a dependência de veículos pessoais e permitir uma mistura de transporte público e serviços como o Uber”, disse Anfang.

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